Einschätzung: IONITY Preiserhöhung – (K)ein Skandal

IONITY hat die Bombe platzen lassen: Das Abrechnungsmodell wird auf eine kWh Abrechnung umgestellt, die bisherigen 8€ Pauschalpreise pro Ladevorgang sind damit Geschichte. Eigentlich kein großes Ding, denn das war ja bereits lange angekündigt. Doch der Aufschrei war groß – was vor allem an der Höhe des Preises je geladener kWh von 79ct ab dem 1.02.2020 liegen dürfte.

Auch hier mag man nun sagen, dass IONITY natürlich seine Preise selbst bestimmen darf und der Markt das im Zweifel schon regeln wird – ganz so einfach ist es am Ende dann aber nicht. Die damit verbundenen Probleme wirken sich auf die Elektromobilität ganz allgemein aus. Wir brauchen den Aufschrei um die Preiserhöhung für eine Debatte über den Umgang mit Ladeinfrastruktur und die Bepreisung des Ladestroms – ganz unabhängig von IONITY selbst.

Macht IONITY die Preise?

Vielfach diskutiert wird aktuell die Frage der Diskriminierung der einen, bzw. die Bevorteilung anderer Fahrzeuge. Hier ist am Ende zu Unterscheiden wer eigentlich welche Rolle einnimmt und wie die Geschäftsmodelle rund um den Betrieb der Ladestation und die Bereitstellung von Ladestrom aussehen. Denn daran kann man sehen welche Rolle IONITY selbst ausfüllt und inwiefern sie überhaupt für die Gestaltung der Endkundenpreise verantwortlich sind.

Zu Unterscheiden sind die folgenden Marktrollen bei der Bereitstellung von Ladestrom:

  1. CPO – Charge Point Operator (Betreiber der Ladeinfrastruktur, Verantwortlich für Installation, Betrieb und Strombezug)
  2. MSP – Mobility Service Provider (Anbieter von Ladeservices, macht die Ladestation für Fahrzeugnutzer zugänglich)

IONITY nimmt dabei zunächst die Rolle des CPO – also des Betreibers der Ladeinfrastruktur ein und kümmert sich um den Aufbau der Ladesäulen, Betrieb und Wartung und die Strombeschaffung.

Kurz: IONITY stellt als CPO eine funktionierende Infrastruktur bereit.

Wichtig ist die Abgrenzung vom Mobility Service Provider, der MSP stellt den Zugang für den Ladenden sicher und kümmert sich um die Abrechnung gegenüber dem Endkunden, während der MSP selbst gegenüber dem CPO abrechnet.

Diese Definitionen sind wichtig, denn sie zeigen: Es gibt mehrere Akteure die sich auf die Preisgestaltung des Ladestroms auswirken, bis dieser im Auto landet.

IONITY nimmt selbst beide Rollen ein, tritt also sowohl als CPO als auch als MSP auf, indem Kunden die Möglichkeit haben selbst über die IONITY App Strom an den Ladesäulen zu beziehen – bislang zum Pauschalpreis von 8€.

IONITY hat sich bei der Kommunikation der neuen Preise etwas ungeschickt angestellt, denn tatsächlich gilt der hohe Preis je kWh nicht für alle Kunden, sondern nur für die, die direkt an der Säule laden – ohne das ein dritter Mobility Service Provider (MSP) dazwischen steht.

Diskriminierung ja oder nein?

Vielfach wurde nun von Diskriminierung gesprochen, was daran liegt, dass auch die an IONITY beteiligten Autohersteller als MSP am Markt agieren (Mercedes ME Charging Service, Audie e-tron Charging Service, etc.) – und diese bereits deutlich günstigere Preise angekündigt haben – Mercedes will dabei das Laden für den EQC mit 0,29 ct/kWh möglich machen, Audi und Porsche mit je 0,33 ct/kWh – allerdings sollen alle diese Angebote nach einem begrenzten Zeitraum auch monatliche Kosten verursachen – im Fall von Audi beispielsweise 17,95€ je Monat ab dem zweiten Jahr.

Es sieht also im ersten Moment tatsächlich nach Diskriminierung aus, wenn Kunden mit Fahrzeugen anderer Hersteller wie Renault oder Tesla zukünftig 79ct/kWh bezahlen sollen und die Fahrer von Autos der Hersteller hinter IONITY deutlich weniger. Das ist aber zu kurz gedacht.

Diskriminierung könnte an der Schnittstelle zwischen CPO und MSP stattfinden.

Wie oben beschrieben hängt die Preisgestaltung für den Endkunden am MSP – er kann selbst bestimmen wie hoch der Preis je Kilowattstunde aussehen soll und ob eine Grundgebühr anfällt oder nicht. Wichtig ist hier, dass IONITY allen MSPs die gleichen Konditionen zur Verfügung stellt – das ist eigentlich schon allein aufgrund der Tatsache Voraussetzung, dass IONITY für den Aufbau des Ladenetzwerks sowohl auf EU Ebene als auch aus Bundesmitteln  Fördermittel für den Aufbau einer öffentlichen Schnellladeinfrastruktur erhalten hat. Bessere Konditionen für die Autohersteller des Konsortiums hinter IONITY wären mit öffentlichen Fördergeldern eigentlich nicht in Einklang zu bringen.

Doch genau hier liegt der Knackpunkt – es gibt aktuell, zumindest auf Bundesebene, keine entsprechend formulierte Anforderung in den Förderbedingungen. Die  Förderrichtlinie des BMVI verweist für die Anforderungen an geförderte Ladeinfrastruktur auf die Ladesäulenverordnung (LSV), bzw. den jeweiligen Förderaufruf. In den Dokumenten findet sich jedoch kein Hinweis auf eine diskriminierungsfreie Abrechnung des CPO an den MSP – geregelt ist lediglich ein diskriminierungsfreier Zugang für den Ladenden, aber auch nicht bezogen auf den zu zahlenden Preis für Ladestrom – geregelt ist nur, dass der Zugang ohne Account möglich sein muss – spontanes Laden also. Den Preis für den spontanen Ladevorgang kann der Anbieter selbst bestimmen.

Auch ist geregelt, dass Kunden anderer MSP Zugang zur Ladesäule bekommen müssen, jedoch ebenfalls ohne Vorgaben bei der Preisgestaltung.

Die Nachfrage bei den Zuständigen Stellen im BMVI hat dies bestätigt: Es gibt aktuell keine Vorgaben für eine diskriminierungsfreie Bereitstellung der geförderten Infrastruktur.

Aktuell kann beispielsweise mit der Maingau Ladekarte mit 35ct/kWh geladen werden (auch an IONITY) – was somit der Hälfte des IONITY Endkunden Preises entspricht. Völlig offen ist hier die zukünftige Entwicklung, IONITY hat angekündigt auch das Preismodell für die Abrechnung der MSP anzupassen – wahrscheinlich werden die anderen MSP das günstige Angebot damit nicht halten können.

Solange Maingau aber dieselben Konditionen erhält wie Audi und Konsorten, liegt an dieser Stelle keine Diskriminierung vor – aufgrund der fehlenden Vorgaben in den Förderbedingungen darf jedoch bezweifelt werden, dass externe MSP dieselben Konditionen erhalten wie die Hersteller des Konsortiums. Warum auch, wird ja nicht gefordert.

Das Problem an der Sache ist nicht, dass IONITY die Preise erhöht – sondern das die Vergabe von öffentlichen Mitteln nicht diskriminierungsfrei erfolgt – es kann nicht sein, dass überspitzt formuliert: Ein Konsortium von Autoherstellern private Ladeinfrastruktur für die eigenen Fahrzeuge öffentlich finanziert und andere Kunden/ Anbieter über hohe Preise faktisch ausschließt.

Genau das zeichnet sich aber aktuell ab.

Was ist mit Tesla?

Man mag sich nun Fragen wie Tesla das macht. Das Supercharger Netzwerk ist deutlich größer als das IONITY Netzwerk, die Lader funktionieren zuverlässiger und trotzdem ist das Laden dort mit einem Preis von 33 ct/kWh (ohne Grundgebühr) für die gebotene Ladegeschwindigkeit sehr günstig – im Fall von berechtigten Model S oder X sogar kostenlos und das obwohl Tesla gänzlich ohne Subventionen ausgekommen ist.

Wie geht das? Die Antwort auf diese Frage dürfte banal und einfach sein: Das Supercharger Netz selbst arbeitet nicht kostendeckend, funktioniert aber für das gesamte Unternehmen trotzdem hervorragend – weil Tesla damit in der Lage ist für die verkauften Fahrzeuge die mit Abstand beste Nutzererfahrung auf Langstreckenfahrten zu bieten. Damit verfügt Tesla über ein starkes Alleinstellungsmerkmal und kann sich derzeit von allen anderen Herstellern abheben. Finanziert wird das Netzwerk über die Fahrzeugpreise.

Das Falsche Signal

IONITY sieht scheinbar nun die Zeit als gekommen, die Einkünfte stark zu erhöhen. Das ist problematisch, weil die dadurch generierte, negative Berichterstattung für IONITY selbst – vor allem aber für die beteiligten Hersteller zu einem sehr schlechten Zeitpunkt kommt. Gerade hat in der öffentlichen Wahrnehmung der Wind begonnen zu drehen, die Berichte über Elektromobilität vielen oftmals positiv aus. Bei großen Teilen der Bevölkerung bleibt nun jedoch hängen: Elektromobilität wird deutlich teuer, vielleicht sogar teurer als Verbrenner fahren. Das ist ein falsches Signal!

Denn: Viel fehlt nicht mehr zum Durchbruch der Elektromobilität – Auch Dank IONITY sind Probleme wie das Laden auf Langstrecken nun auch für Nicht Tesla- Fahrer eigentlich weitgehend gelöst. Was jedoch noch nicht gelöst ist, ist der Tarifdschungel – bei dem vor allem der Umsteiger, der es gewohnt ist an jeder Tankstelle einfach und zu transparenten Preisen tanken zu können, schnell den Durchblick verliert.

Es braucht andere Rahmenbedingungen

Wir befinden uns aktuell in einer spannenden Phase, in den nächsten Monaten kann die Elektromobilität den Durchbruch schaffen, was es dafür jedoch zwingend braucht ist eine verlässliche Ladeinfrastruktur und zwar nicht nur im Hinblick auf die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Ladesäulen selbst – sondern auch was die Preisstrukturen angeht. Steigende Ladestrompreise sind ein Hemmnis und sollten in der Phase des Markthochlaufs erst einmal vermieden werden, auch für IONITY ist es kein guter Zeitpunkt.

Was bereits funktioniert ist die durch Förderaufrufe koordinierte Ausbaustrategie von Ladepunkten, was jedoch zwangsläufig auch in einem begrenzten Wettbewerb resultiert. Das ganze ist gut vergleichbar mit dem Ausbau des Stromnetzes. Anders als beim Aufbau von Ladeinfrastruktur ist jedoch der Betrieb des Stromnetzes streng von der Vertriebsseite getrennt, es wird zwischen regulierter Netzsseite und nicht regulierter Anbieterseite unterschieden – das Stromnetz muss dabei jedem Anbieter von Stromverträgen diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen – der hauseigene Vertrieb bekommt dieselben Konditionen wie ein externer Anbieter, bei größeren Versorgern ist der Netzbetrieb zwingend in eine unabhängige Gesellschaft ausgelagert.

Ein ähnliches System wäre auch für Ladeinfrastruktur geeignet, es liegt in der Natur der Sache, dass eine vom Staat koordinierte Ausbaustrategie nicht zu großem Wettbewerb führt. Das ist bei Infrastrukturprojekten auch nicht unbedingt das Ziel – genauso wie es keine drei Bahnlinien nebeneinander braucht oder ein gemeinsames Stromnetz sinnvoller ist, als dass jeder Anbieter selbst Leitungen zieht.

Auch bei Ladeinfrastruktur braucht es an einem Ort keine 5 Ladeparks von allen Anbietern nebeneinander, sondern eine sinnvoll staatlich koordinierte Ausbaustrategie, ausgerichtet am tatsächlichen Bedarf. Auch das aktuell praktizierte Roaming zwischen den Anbietern sollte nur eine Zwischenlösung sein – es ist komplex und für den Anwender schwer zu durchblicken.

Ähnliches gab es bei der Liberalisierung des Strommarktes auch, es fehlten die notwendigen Prozesse für einen problemlosen Anbieterwechsel, heute ist das alles kein Problem mehr. Ebenso braucht es auch bei Ladeinfrastruktur die strikte Trennung von „Netzbetreiber“ (CPO)  und Anbieter (MSP), verbunden mit einem diskriminierungsfreien Zugang für alle Anbieter.

Die Folge: Kunden brauchen sich nicht mehr durch den Tarifdschungel wühlen – Lieferantenrahmenverträge Regeln analog zum Strommarkt den Zugang und die Abrechnung an der Ladesäule.

An dieser Stelle muss weitergedacht werden, gerne können wir hier – oder auch auf Twitter das Thema vertiefen und weiter diskutieren. Sicher gibt es auch noch andere Ansätze wie der Ausbau der Ladeinfrastruktur angepasst werden kann.

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